臺東縣政府臺東縣政府

早在一千餘年前，即可能有漢人來到臺灣從事貿易，留下金飾、銅器、玻璃、錢幣、磁碗等物件，也將臺灣的史前文化帶入鐵器時代。至於歷史文獻的記載，中國與臺灣的接觸最早可上溯自三國的吳國孫權政權（西元230），次為隋煬帝（西元610）。南宋（約西元1100）以後，澎湖已有來自大陸移民之蹤跡。元至正20年（1360），澎湖正式納入中國版圖。然遲至明天啟年間（1621～1627），方因大陸東南沿海饑荒，而有大量來自福建的移民進入臺灣西部平原，開啟漢人拓殖臺灣本島之大門。嗣後，歷經荷治（1624～1161）、明鄭（1611～1683）時期，漢人移民源源不斷進入，西部、北部平原次第開發。至清康熙22年（1683）明鄭滅亡時，臺灣總人口數已達25～30萬人，其中漢人約佔4/5。此時的東部地區，由於高山阻隔，世居的南島民族原住民仍過著葛天無懷世代的生活，受到外來民族與文化的影響甚微。

彼時西方資本主義與帝國主義逐漸興起，葡萄牙人、西班牙人、荷蘭人紛紛東來尋覓資源與市場。而臺灣東部產金之說早有所聞，成為西人覬覦之目標。荷人於明天啟4年（1624）築城大員（今臺南安平），即後來之熱蘭遮城（Zeelandia），統有臺灣南部地區。1636年，瑯嶠社（今恆春）頭目請荷蘭官府協助與卑南覓（今臺東）媾合，荷蘭當局先派中尉詹．尤立安生（Jan Jeuriaensen）前往兩地瞭解情況，再派佐理商務官員馬丁．威瑟靈（Marten Wesselingh）長駐卑南覓，順便探訪金礦所在。卑南覓遂成為臺東最早見諸史料之地名。

其後威瑟靈等為附近的卑南族人所殺，荷蘭官府乃自1642年起數度出兵東部以為懲戒。雖因加強對東部地區之控制，然尋金之事仍一無所獲。荷人之後於其劫力範圍內，分設北部、南部、淡水、東部四區，下設地方會議（Landdagh），由各社頭目組成，並受荷人監督。於此制度下，至1655年，東部已43社（部落）承認荷人治權，人口約五、六千人。此為原住民以外之外來政權進入臺東縣之首例。經濟方面，荷人於卑南覓建立「瞨社」制度，經由漢人社商之手獲取原住民鹿皮專賣之經濟利益。

明永曆15年（清順治17年，1661）將荷蘭人逐出臺灣，以臺灣為反清復明的基地。其政權控制範圍仍以南部為主，對於東部之經營，大抵沿襲荷人方式，於各社設立土官，令其自治。當時以卑南覓為主的46社皆臣服。經濟方面亦承襲荷人瞨社制度，不同的是控制管理較荷人為嚴，且直接向社商徵稅，等於已視東部為其領土之一部（孟祥瀚，1988）。

表面上看來，荷人與明鄭政權皆轄有臺東地區，然因交通險阻，其控制力諒亦時斷時續，臺東仍可算是化外之地。

清廷用施琅議，將臺灣收為版圖，設臺廈道經理，下轄一府三縣。然政令所至，仍不出喜南一帶，對東部瞭解依舊模糊，甚至蒙上一層神秘色彩。此點自康熙24年（1685）蔣毓英所修之「臺灣府志」描述即可看出：

 「到瑯嬌，沙馬磯頭（今貓鼻頭）而山始盡。深山之中，人跡罕至。其間人形獸面，鳥喙鳥嘴，鹿豕猴獐，涵淹卵育。魑魅魍魎，山嬌水怪，亦時出沒焉。相傳有金山，每啟人以涎羨之情。然在層巒疊峷之內山，外係化外野番。野番巢穴，猙獰路險，人跡罕到，亦不知山在何處，與山之高大幾何也」。「南路之傀儡山（今大武山一帶），　內有野番70餘種。（卑）南覓社下通直腳宣（今花蓮），與北路接壤。其內深林障蔽，數百里不見日色（孟祥瀚，1988）」。 

可見當時東部的自然原始，絕不輸冕近之亞馬遜、新幾內亞、婆羅洲雨林，為世上少數秘境之一。

康熙35年（1696），卑南覓等65社歸附納餉，成為大清子民。此時卑南族仍是東部地區的實際統治者，清廷以冊封卑南王為大土方式，維持名義上之治權。身為社商之漢人，時而奔走於前山、後山間，與原住民以物易物互市。當時臺東之對外交通，以海路為主。一般由安平港出海，繞過沙馬磯頭，北航至卑南覓。間亦有經由陸路者，由瑯嶠出發，沿大武斷層海岸，經貓丹、老佛、大鳥萬（今大鳥）、加仔難（今金崙）、朝貓離（今太麻里）至卑南覓。因陸路地形崎嶇，雨日水漲，加上沿途各社出草之風仍盛，社商多視為畏途。

康熙60年（1721），朱一貴起事。清廷慮其餘黨遁跡東部，乃遺千總鄭惟蒿、林天作與通事章旺至卑南覓，賞大土官文結以帽靴、補服、衣袍等，命其調遺東部72社協力捕捉朱之餘黨。此為清朝官方力第一次進入東部。惟此時清廷對東部並無土地需求，但懼漢人出沒其地，與原住民結合，伺機謀亂。於是採取籠絡原住民，隔離漢人接觸之政策。只要能保治安，基本對東部之態度仍是消極的不聞不問。同年福建巡撫楊景素下令沿山立石設隘，禁止漢、原互越（孟祥瀚，1988）。此項禁令維持154年，從漢人角度來看，大大延誤了東部的開發時程。然而若站在原住民立場，禁令也保存東部原始文化的多元，不致太早被同化、消滅。

雍正2年（1724），臺灣總兵林亮委水師中營守備吳崑協同卑南覓社土官遍歷東部各社，共有65社，5,790人接受招撫，範圍北起加走灣（今長濱），南迄巴塱衛溪（今大武溪）。規模之大，前所未有。乾隆31年（1766），清廷於臺灣設立南北二路理番同知。卑南覓邈隸理番同知下，向鳳山縣輸餉。至此西部與東部間之交通與原住民事務，始有專責管理機構（孟祥瀚，1988）。

嘉慶年間（約1810年間），臺灣總人口數已達200萬人，西部平野開發殆盡，後來之漢人移民只得向山區與東部發展。此時漢、原隔離政策雖依舊執行中，然漢人逾越者仍時有所聞，惟真正入墾則在道光以後。嘉慶9年（1804），屏東小琉球人陳必先乘船登陸火燒島（今綠島）北部海岸，建一茅屋名「公館」，開啟漢人拓殖東部之歷史。道光初年（約1820年），同樣來自小琉球漁民曾勝開等30餘人風漂至火燒島，遂著手開墾，嗣後並招家眷與鄉人至於島上西北角建立起一聚落名「中寮」，成為東部地區最早之漢人聚落。至於臺東本島之拓殖則遲至咸豐年間（約1860年），方由水底寮（今屏東枋寮）商人鄭尚開其端，首墾地區為臺東平原。除帶來稻種與先進之耕作技術外，亦建立「寶桑庄」據點，成為今日臺東市之前身。嗣後香蘭、知本、利家、卑南、里瓏（今關山）、成廣澳（今成功小港）陸續有漢人入墾，時間在咸豐、同治年間。至同治12年（1873），臺東地區漢人建立之聚落計有寶桑28家，成廣澳5、6家，火燒島37家，呈點狀分布。寶桑與打狗港（今高雄港）間，於同治年間即有戎克船（註8）往返貿易。由於此段海岸平直無灣澳，船隻僅能停泊海岸外，再以小船接駁（孟祥瀚，1988；鄭全玄，1995）。

十六、七世紀起世界海權大興，臺灣以其位居中國、日本與東南亞三地區海運樞紐之優越地理位置，廣受各國重視。早期以荷蘭、西班牙、葡萄牙、匈牙利人拓殖態度較為積極；十九世紀以降，則由英國、美國、日本人踵其後。當時臺灣西部已明確劃為中版圖，然廣大的東部仍是半化外之地，未受清廷重視，遂予外人有可乘之機。彼等認為佔領東部，不但可西與中國直接貿易，且面東整個太平洋皆其市場範圍，眼光相當深遠。惜閉關自守的清廷識官員慨陳東部海防與開拓之重要性，仍未喚起清廷之正視。

同治10年（1871）琉球航船遇颱風漂流至臺灣東南岸，66名生還者登陸恆春半島八瑤灣，遭當地牡丹社原住民襲殺54人，此即著名之「牡丹社事件」。日本以保護國民為藉口，與清廷多次交涉未果，爰於同治13年（1874）興兵討伐牡丹社。此事後來雖以清廷賠款50萬兩，日本撤軍而告一段落，幸未擴大，然終使清廷徹底自迷夢中驚醒，對東部之經營政策轉趨積極（孟祥瀚，1988）。也使得東部亙古以來的遺世獨立庇劫為之丕變，對東部的自然生態、人文歷史有著無比深遠之影響。

時北洋大臣，也是清末重臣的李鴻章明確指出東部地區：「曠土數百里，平衍膏腴，多係生番地界。山產、煤礦、石油、樟腦、藤木、金礦、玉穴，百物殷富。各國通商以來，覬覦已久。日本相距尤近，欲為洋人先導，早晚必圖侵略。若不趁此時撫綏招徠，俾為我用，後患何可勝言」。一語開啟東部發展與臺灣現代化之契機。沈葆禎據此擬訂著名之「開山撫番」政策，獲清廷大力支持。

其具體辦法有三：

(一) 打通西部與東部間之交通路線，以克服東部地理環境限制：

開路係利用軍隊力量，分北、中、南三路進行。北路由提督羅大春辦理，自蘇澳南下，經大南澳、得其黎（今立霧溪口）至花蓮，長205華里，為今日蘇花公路前身。中路由總兵吳光亮領軍，自林杞埔（今南投竹山）東行，翻越八通關，至璞石閣（今花蓮玉里），長265華里，即今玉山國家公園內之八通關古道。嗣後又打通璞石閣至成廣澳的安通越嶺道，翻越海岸山脈。南路主要位於臺東縣境，又分兩路。其一由海防同知袁聞柝負責，自鳳山經赤山（今屏東萬巒）、崑崙拗、衣丁山南鞍、諸也葛、虷子崙（今金崙）、大貓裏（今太麻里）以迄卑南，長175華里，即崑崙坳古道。另一由總兵張其光領軍，以鳳山射寮（今屏東枋寮）為起點，經南崑崙（今姑子崙山）、古阿崙、大鳥萬（今大鳥）、虷子崙、大貓裏而達卑南，長214華里。前者主要沿金崙溪，後者沿大武溪上游姑子崙溪與大鳥溪。三路之施工期間為同治13年至光緒元年（1874～1875）間，費時不及二年，於當代為少見的高效率。

(二) 解除山禁，教化原住民，打破東部亙古以來孤立隔絕：

光緒元年（1875），施行一個半世紀的山禁、海禁終獲解除，漢人得以自由進出東部，加速東部之拓墾。清廷對原住民之政策則是教以農耕，變異風俗，提高其生活水準，使能與漢人和平共處。

(三) 調整行政體系，正式設官治理東部，以納入版圖：

光緒元年（1875），原設於臺南的南路撫民理番同知移紮於卑南，下設撫墾局。同時設置卑南廳，管轄北起宜蘭東澳溪，南迄恆春八瑤灣之範圍，廳治設於寶桑。光緒3年（1877），綠島、蘭嶼亦納入清朝版圖（孟祥瀚，1988）。

沈葆禎主政臺灣期間不過年餘，然由於其器識閎偉，擘劃周密，影響日後東部之發展甚鉅，亦為臺灣現代化之奠基者。繼沈氏之後任臺事者有王凱泰、丁日昌、吳贊誠等，任期皆短。此時漢人拓墾東部方式逐漸由官辦改為民營，而拓墾腳步亦由縱谷兩端向內部進展。

光緒10年（1884年）中法戰爭後臺灣建省，光緒12年（1886）劉銘傳任首任巡撫。其在位之5年期間，殫精竭慮，悉心經營，治績斐然。除修築鐵路、設立電信、將梓腦、煤礦、硫磺收歸官營外，亦著手實施西式教育，使得臺灣各項建設突飛猛進，成為日薄西山的大清帝中最朝氣蓬勃之省份，後人每視之為有清一代經營臺灣之集大成者。於東部政策上，劉氏除繼續安撫教化原住民與拓墾工作外，最前瞻性之作法為將卑南廳不經設縣而破格升為「臺東直隸州」（光?13年，1887），層級與臺北、臺灣（中部）、臺南三府平行，凸顯其積極經營東部之決心。此為「臺東」一名之首見，當時的臺東包涵今花蓮縣在內。光?15年（1889）為徵稅便，又於州下分設南、廣、新、奉、蓮5鄉。其中南鄉轄地為以卑南為中心之臺東平原，廣鄉為以成廣澳為中心的東海岸（秀姑巒溪以南），新鄉為以新開園（今池上錦園）為中心的縱谷南段（秀姑巒溪以南）。劉氏於光?17年（1891）去職，繼任者邵友濂保守退縮，東部開發大業又漸廢弛（孟祥瀚，1988）。

清末積極開發東部的過程，為外來政權與文化大規模、有計畫進入東部濫觴，官方與在地原住民間之衝突幾無可避免。1874～1895的20餘年間，較大之衝突有5次，其中以「大庄事件」（或稱臺東之役）規模最大，且與臺東縣之關係較密切。該事件起因於光緒12年（1886）劉銘傳的「清賦」政策。時任職東部清賦委員的雷福海徵收各地田畝清丈單費過急，又欺凌婦女，引起民怨。光緒14年（1888）大庄（今花蓮富里）之客民劉添旺遂夥同里瓏、新開園之墾民與西拉雅人共同起事。北部馬太鞍、太巴塱（今花蓮光復）阿美族人與南部卑南、呂家望（今利嘉）卑南族人亦先後響應，戰事遍及縱谷南北。清廷平定北路後，特調海軍統領丁汝昌以北洋艦隊精銳「致遠號」、「靖遠號」二艘快船（巡洋艦）前來支援，砲轟卑南平原（今臺東平原），終於平息內亂。此為清廷對東部最具規模之軍事行動，兼有宣揚國威，保衛海疆之深層用意。

光緒20年（1894，臺灣割日前二年），由寶桑庄、新街、馬蘭坳三處市街所集結而成的卑南新街（今臺東市前身），已儼然成為東部地區的貿易、交通中心，商業日漸繁榮。當時漢人已有178戶，750人，猶較花蓮港街發達。不過廣大的卑南平原仍屬粗墾狀態，為卑南族與阿美族馬蘭社之勢力範圍。當時居住卑南平原的卑南族與阿美族原住民約有1,500戶，5,000～6,000人之多，仍屬多數民族。卑南平原外，漢人建立之聚落只有里瓏、新開園、鹿寮（今鹿野永安）、巴塱衛（今大武）與成廣澳等寥寥數處，且多與軍營相鄰，成為一大特色。其中成廣澳為一天然港澳，光緒以後即有戎克船出入，是卑南新街外商業較盛之地，光緒20年時漢人有48戶，170人。至於其他廣大土地，依然是原住民與平埔族天下。全臺東地區20,409人口中，漢人人口數為1,810人，僅佔9﹪。此時平地與交通要道上之原住民，多已與漢人和平相處及貿易，惟居深山之原住民仍十分驃悍。平野與山地，野豬、獼猴、梅花鹿、野兔、竹雞、珠頸斑鳩、環頸雉等處處可見，黑熊、雲豹亦復不少，為極佳之獵場。由於林木茅芒多未闢，蚊蚋滋生，加上地形、氣候變化大，旱熱濕冷無常，今稱瘧疫者不計其數。同治13年至光緒20年（1874～1894）短短廿年間，歷任卑南廳同知及臺東州知州的地方首長多達16位，其中4名於任內病故。折損率之高，替換之頻繁，可以想見水土不服之嚴重。

光緒20年（1894）甲午海戰，清軍慘敗。翌年，中日簽署馬關條約，臺灣割讓日本。割讓之初，各地臺民反抗甚激，然不數月，臺灣西部即全部淪陷，只餘東部尚未平服時。臺東州已呈無政府狀態，僅餘後山各軍統領副將劉德杓率部眾千餘人集中於新開園拒守。光緒22年（1896）日軍乘艦登陸卑南，結合卑南族、阿美族「義勇隊」與劉部互戰。後劉德杓不支而翻越中央山脈遁走，部眾散去，東部亦告陷落，新開園之役成為臺地清兵抗日的最後一役（孟祥瀚，1997）。

明治30年（1897）臺灣大致底定，日本政府調整地方行政區域為6縣3廳。東部地區獨設臺東廳，管轄卑南、水尾、奇萊三辦務署。明治42年（1909）花蓮港廳再自臺東廳分出，獨立設廳。從此花、東二地行政區劃開始分道揚鑣，沿用迄今。

於日人理念中，東部可規劃成向熱帶發展之根據地，且容納日本本土多餘人口，作為海外移民典範，其重要性不遜西部。於是以經濟利益為前提，由大企業家進行大規模開發，成為日治時期東部發展主要模式。其具體作法有四：

(一) 舉辦林野調查：

其目的在調查東部天然資源，並確定東部土地所有關係。總督府再透過收買、撥給出租及出售等方式，將土地移轉予日籍資本家，供其開墾或興辦工廠用。

(二) 鼓勵大企業家投資森林與土地開墾等事業

重要之投資案有明治37年（1904）的賀田組、明治43年（1910）的鹽水港製糖株氏會社、大正元年（1912）臺東製糖株氏會社、大正8年（1919）的花蓮港木材株氏會社等。可見初期產業以蔗作、製糖。伐木、梓腦為主。

(三) 設立金融機構

臺灣銀行於大正元年、3年（1912、1914）分別於花蓮港廳、臺東廳設立分行，提供資金便利各項投資開發事業。

(四) 改善對外交通

交通建設較諸清末又有長足進展。公路方面，昭和5年（1930）完成海岸公路臺東～靜浦段，昭和6年（1931）完成蘇花公路，昭和8年（1933）完成花東公路（縱谷線），昭和9年（1934）完成臺東大橋，昭和14年（1939）完成南迴公路。鐵路方面，東線鐵路於大正15年（1926）全線通車。港埠方面，昭和7年（1932）新港（今成功港）完工，昭和13年（1938）花蓮港通水。航空方面，昭和13年（1938）臺東飛行場落成啟用。東部的交通建設基礎，至此大定（孟祥瀚，1988）。

然舉凡出產梓腦、木材、礦石之土地，多在原住民手中。故若欲殖產興利，首先必須使原住民順服。於是日本政府仿效清代撫墾局模式進行。相良長綱於明治29年（1896）代理臺東撫墾署長時，擬訂「理蕃十年計畫」，透過教育與懷柔之精神手段，以及指導原住民從事稼穡，提高生產之物質手段，分三階段實施，俾能充分開發山地資源。明治30年（1897）臺東支廳長兼撫墾署長相良長綱，首先於臺東設立國語（日語）傳習所，並於馬蘭、卑南二地設分教場。明治34年（1901），分教場增設至8處，遍及東部地區（孟祥瀚，1988）。

不過日本政府的安撫政策並未完全奏效，原住民抗爭事件仍時有所聞，尤以深居中央山脈與世隔?的太魯閣泰雅族與布農族最不合作。明治44年（1911）臺灣總督佐久間佐馬太遂提出「五年理蕃計畫」，對轄內認為桀傲不馴的原住民開始施以武力鎮壓，其結果是反彈加劇。此段時間發生於臺東地區的原住民抗日事件主要有三：

◆ 麻荖漏事件：

新港一帶的阿美族人不滿日人長期徵調民力從事勞役，又欺凌族人，明治44年（1911）都歷社聯合麻荖漏社（今成功三民里）、加只來社（今和平里）、八翁翁社（今豐田）、芝路古該社（今芝田）阿美族人共同舉事，殺害都歷、麻荖漏地區日警、教員及家眷等多人。日警自南北兩路來擊，先後焚燬麻荖漏、都歷等部落，當地阿美族人幾遭滅族。後來馬蘭社大頭目馬漢罕出面調停，事件始息，前後歷時48日（孟祥瀚，1997：林建成，1998）。

◆ 排灣族抗日事件：

大正3年（1914），日人開始沒收浸水營警備道（原三條崙古道）附近排灣族人的槍械，引起靠山為生的排灣族人反感。由屏東春日鄉境的力里社與臺東達仁鄉境的姑子崙社分別發難，焚燬力里、浸水營、姑子崙三駐在所，且一度攻陷枋寮支廳。日本政府派來精良的陸、海軍兩路夾擊，翌年始平息戰亂，前後歷時約5個月。力里、姑子崙二社傷亡慘重，淪廢墟（孟祥瀚，1997；林建成，1998）。

◆ 排灣族抗日事件：

布農族為臺灣原住民族中最驃悍的一支，其抗日行動也最為持久。從明治38年（1905）至昭和8年（1933）的28年間，零星的衝突事件多達54次。較知名者有明治44年（1911）的馬典古魯事件，大正4年（1915）的喀西帕南事件、大分事件，大正8年（1919）的巴里蘭事件，大正10年（1921）的托西佑事件、逢阪事件，昭和7年（1932）的大關山事件（檜谷事件）等。遍及花蓮縣的樂樂溪（秀姑巒溪主源流）中、上游，臺東縣新武呂溪流域，以及高雄縣荖濃溪上游。主要領導人物之一的拉荷阿雷、阿里曼西肯兄弟，大正4年（1915）於喀西帕南、大分（皆位於今花蓮縣卓溪鄉）舉事後，即轉戰新武呂溪中、上游，於大正6年（1917）翻越馬巴奧克（關山埡口），據有玉穗社（塔馬荷社）天險（今荖濃溪上游玉穗山南麓），與日人長期對峙。另一領導人物拉馬達仙仙則自大正3年（1914）起，即以馬西巴秀山東麓的伊加之蕃為根據地，神出鬼沒於大崙溪流域進行游擊戰。日人於大正4年（1915）設置北絲鬮溪（今鹿野溪）至玉里間山腳通電鐵絲網隘勇線，並配置巡邏警察，仍無法完全消弭布農族的反抗行為。後來改採「開路理蕃」政策，先於大正10年（1921）完成八通關警備道，復於昭和2年（1927）完成內本鹿警備道（沿鹿野溪），最後於昭和6年（1931）完成關山警備道（沿荖濃溪與新武呂溪）。隨著警備道的逐段闢建，大砲之類重武器也得以深入山區。布農族人的最後天險日益暴露，抗日氣數漸盡。昭和7年（1932）拉馬達仙仙被捕，翌年拉芞阿雷歸順（孟祥瀚，1997；林建成，1998），長達19年的布農抗日運動終告結束，而臺民的抗日事件亦自此完全落幕。此時已是日人據臺38年後，距蘆溝橋事變亦僅餘4年。

不時發生的抗日行為，讓日本政府焦頭爛額。為求充分掌握原住民動向，避免再據山頑抗，乃採取「集團移住」政策，將原居深山的部落集體遷至山腳或交通便利處，以便集中管理。今日之利稻、霧鹿、海端、桃源、紅葉、武陵、巒山等，皆是此一時期產生之新部落，或由舊部落擴充而成。原來頗具歷史價值的舊部落，就此荒蕪，無人聞問。

交通建設較諸清末又有長足進展。公路方面，昭和5年（1930）完成海岸公路臺東～靜浦段，昭和6年（1931）完成蘇花公路，昭和8年（1933）完成花東公路（縱谷線），昭和9年（1934）完成臺東大橋，昭和14年（1939）完成南迴公路。鐵路方面，東線鐵路於大正15年（1926）全線通車。港埠方面，昭和7年（1932）新港（今成功港）完工，昭和13年（1938）花蓮港通水。航空方面，昭和13年（1938）臺東飛行場落成啟用。東部的交通建設基礎，至此大定（孟祥瀚，1988）。

年 代	西 元	總人口	日本人	漢 人	原住民	其 他
明治42年	1909	41,494	796	5,233	35,425	40
大正8年	1919	48,471	3,189	8,123	36,889	270
昭和4年	1929	57,608	4,066	12,497	40,388	657
昭和10年	1935	70,143	5,307	20,839	43,046	951
昭和19年	1944	100,174	------	------	------	------

※臺東廳日治時期人口增加表 (資料來源：日治時期各年臺東廳統計書)